NEU Roland Ostertag u.a., Stuttgart ohne Geschichte. Stadtplanung im kritischen Rückblick

Roland Ostertag u.a.
Stuttgart ohne Geschichte
Stadtplanung im kritischen Rückblick
Mit Beiträgen von
Max Bächer, Helmut Böhme, Hermann Hesse, Roland Ostertag,
Frei Otto, Paul Sauer und Klaus Töpfer
Stuttgart: Peter-Grohmann-Verlag 2018
ISBN 978-3-944137-81-0
EUR 16.80

Klappentext: „Die Summe der hier vorgestellten und kommentierten Aufsätze zur historischen Dimension der Stadtplanung von Hermann Glaser, Helmut Böhme und Klaus Töpfer u.a. machen die Versäumnisse in unserer Stadt erkennbar. Auf der Grundlage ihrer Beiträge wird hier ein kurzgefasstes Kompendium moderner Stadtplanung vorgelegt. Stuttgart benötigt endlich ein geistig-gedankliches Konzept, ein grundlegend neues Stadtentwicklungskonzept, eine Vision, an der sich die Entscheidungen der Tagespolitik orientieren sollten. Das diffuse Stuttgart, das seine Geschichte vergessen hat, muss wieder Stutt-GART werden. Gartenstadt zwischen sonnenbeschienenen Bergen, überraschende Aus-, Drauf-, Einblicke anbietend, erlaubend. Eine Stadt eigener Art, voller Überraschungen.“

EInführung von Roland Ostertag – S. 7 f.

„Der Mensch ist ein städtisches Wesen,“ sagt Aristoteles.

„Die kostbarste kollektive Erfindung ist die Stadt, einzig der Sprache selbst steht sie nach in  ihrer Fähigkeit, Kultur auszubreiten“, so Lewis Mumford. Die Baukunst – die Stadt, ihre Räume,  ihre Gebäude, ihre Sprache – ist die öffentlichste aller Künste. „Man kommt ihr nicht aus“, sagt Adolf Loos in seiner Sprache. Man sollte meinen, dass die dafür Verantwortlichen, die Politiker, die Planer, die Architekten sich ständig darüber unterhalten, in der Öffentlichkeit darüber diskutieren, sich mitteilen, darüber nachdenken, vorausdenken.

Doch wir stellen fest, dass sich fast alle Beteiligten der Mitteilsamkeit und Öffentlichkeit verweigern, ein Schweigen, das zum Verschweigen wird. Diese Sprachlosigkeit ist Ausdruck der Gedankenlosigkeit, Hauptgrund, dass das, was 2000 Jahre anhielt, von Babylon bis in die Gegenwart, Abschied nimmt: Das Städtische, die Stadt, Stadtkultur, die architektonische Qualität. Beweis, dass man doch wohl ohne sie auskommt.

Auch im Besonderen in Stuttgart. Vergebens sucht man in Bibliotheken, in Archiven qualifizierte Äußerungen der Verantwortlichen dieser Stadt zum Thema der Stadt im Allgemeinen, zur Stadt Stuttgart im Besonderen. Außer Gruß- und Vorworten, Worten zum Samstagabend, Klageliedern, dürren, eindimensionalen Texten, nichts gewesen. Weder die Oberbürgermeister, noch die Baubürgermeister dieser Stadt haben in den vergangenen Jahrzehnten wesentliche Gedanken zur Stadt, zu unserer Stadt beigesteuert. Allenfalls Texte zum eingeschränkten Wie, das Was, das Wozu, das Warum kommt nicht vor. Kein Wunder, dass damit ein verhängnisvoller Kreis geschaffen wurde: Kein Denken, kein Gespräch, keine sprachfähigen verantwortlichen Bauherren, keine sprachfähigen Architekten, keine Sprach-, Planungs- und Baukultur.

Stuttgart 21, das seit 1994/95 vor unseren Augen abläuft, ein Paradebeispiel für diese Unkultur, wird von den Verantwortlichen als Theaterstück „Geschlossene Gesellschaft“ inszeniert. Häppchenweise wird die Öffentlichkeit nachträglich informiert. Kein Wunder, dass sich dagegen zunehmend Kritik und Unwillen äußert.

Seit Jahren versuchte das Architekturforum durch Veranstaltungen, Vorträge, Ausstellungen, Diskussionen diesen Defiziten zu begegnen. Wesentliche Äußerungen auf dieser Plattform sind in Büchern des Architekturforums und in diesem Buch zusammengefasst. Erster Schritt, dem – so hoffen wir – weitere Schritte folgen werden.

Unser Anliegen dient der Hoffnung, dem Schweigen, dem abwesenden Denken, der Sprach- und Qualitätslosigkeit, dem Verlöschen des Städtischen, der Stadt, in unserer Stadt Einhalt zu gebieten. Die Verantwortlichen, die Politiker aufzufordern, geistige und soziale Vorstellungen von unserer Stadt zu entwickeln; die Planer, die Architekten aufzufordern, sich an den Gesprächen zu beteiligen; Planungs- und Baukultur zu fordern und zu praktizieren. Die Menschen aufzufordern, teilzunehmen an der Stadt, in der sie leben. Die Hoffnung gilt der Imagination von Städten, der der Stadt Stuttgart, dass aus einem, aus unserem neuen Lebensgefühl, aus dem Verlangen nach einem emotionalen Stadterlebnis neue städtische Träume und neue städtische Räume entstehen.

Unser, mein Dank, dass dieses existenzielle und essentielle Anliegen soweit gedeihen konnte, durch Veranstaltungen, durch dieses und andere Bücher, gilt im Besonderen der Landeskreditbank Baden-Württemberg, der L-Bank. Sie hat uns einen Ort zur Verfügung gestellt, an dem dies geschehen konnte und der wesentlich zum Erscheinen dieses Buches und anderer Veröffentlichungen beitrug. Dank den Menschen, den Kollegen, den Institutionen, die uns finanziell unterstützen.

Mein besonderer Dank gilt den Autoren der in diesem Band zitierten Aufsätze, sowie Heiner Wittmann, der mich seit Jahren unterstützt und an der Redaktion für dieses Buch mitgewirkt hat. Thomas Fütterer hat mit seiner so bewährten Unterstützung die Herstellung dieses Bandes besorgt.
Roland Ostertag

Inhaltsverzeichnis

Inhalt
Einführung 7
1 Die historischen Grundlagen der Stadt
Stuttgart
1.1 Hermann Glaser und die Entstehung der Städte. Geometrie und Funktionen 13
1.2 Helmut Böhme: Stadtentwicklung der Stadt Stuttgart 23
1.3 Paul Sauer: Der Aufstieg Stuttgarts 31
1.4 Otto Borst beschreibt Stuttgart als Stadtpersönlichkeit 37
1.5 Klaus Töpfer: Auf der Suche nach der menschlichen Stadt 41
1.6 Frei Otto: Ethik, Ästhetik, Innovation 51
1.7 Hermann Hesse: Die Stadt 59
2 Die Schätze der Stadt Stuttgart werden
verkannt
2.1 Ankünfte in Stuttgart 67
2.2 Ist der Zug schon abgefahren? Stuttgart: Über historische und
psychologische Scheuklappen 75
2.3 Zauberworte, Fetische: Das Unterirdische, die Geschwindigkeit 85
2.4 Stuttgart – Landschaft – Ankünfte und Abschiede 91
2.5 Vom Schwinden des Ortes 103
2.6 Vom Umgang mit Denkmälern. Du kommst auch noch dran. 111
2.7 Ausblick Moloch Stadt 119
2.8 Max Bächer: Da liegst du nun… 123
2.9 Stuttgart – ohne Visionen, ohne Ideen, ohne Utopien 137
2.10 Peter Grohmann, 80 Jahre 141
2.11 Die Residenz Stuttgart 145
2.12 Vom Werden einer Gedenkstätte 149
2.13 Wissen bringt Qualität 155
2.14 Die Stadt als Lesebuch 161
2.15 Die Stadt 169
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5
3 Visionen für eine Stadtplanung
3.1 Helmut Böhme: „Leere Himmel“ – oder „Die Erneuerung der europäischen Stadt“.
Ein stadtbaulicher und stadtgeschichtlicher Exkurs am Beispiel Stuttgart 177
3.2 Wasser ist Leben. Stuttgart hat kein Leben ohne Wasser 197
3.3 Stuttgart eine Messe wert? 203
3.4 Park und Villa Berg 219
3.5 Bäume sind Lebewesen 227
3.6 Das neue Karstadt, die Zukunft der Königstraße? Oder: Die Architektur,
die Architekten als Seismograph 231
3.7 Neckarraum, Garten, Paradies. Vorschlag für die IBA 2022.
Von der Industrienatur zu einer Internationalen Bauausstellung IBA 235
3.8 Schtuggart sott halt am Neckr liega, Schwabenfluss. Vorschlag 241
3.9 Der Neckarkanal. Bundeswasserstraße, Lebensraum oder Heimatfluss.
Ein lebendiger Fluss für eine lebendige Stadt 245
3.10 Der Stadtboden gehört Allen. Gedanken zur städtebaulichen Entwicklung
der Stadt 265
3.11 Stuttgart – Quo vadis ? 287
Zusammenfassung 301

 

Stadtspaziergang mit Professor Roland Ostertag rund um den Stuttgarter Marktplatz am 7. Oktober 2016

Alle Teilnehmer am 7. Oktober 2016 am Stadtspaziergang mit Professor Roland Ostertag rund um den Stuttgarter Marktplatz werden demnächst mit geschärfterem Blick für die historischen noch ein wenig sichtbaren Spuren den Marktplatz umrunden oder überqueren:



Fotos und Film: Heiner Wittmann

Die Stadt und ihre Stadtplaner haben keine Mühe darauf verwendet, das Grundgesetz der Stadt, zu dem u. a. ihre Achsen zählen, einzuhalten. Viele Zeugnisse der Vergangenheit wurden leichtfertig vernichtet. Das Steinerne Haus aus dem 15. Jh.wurde zugunsten von 5 Parkplätzen abgerissen, das Kaufhaus Schocken fiel der Spitzhacke zum Opfer und heute wird das neue Breuninger-Shoppng Center in die Blickachse gebaut. > Stuttgart. Zauber der Topographie und Elend der Stadtplanungg lautet der Titel von Roland Ostertags neuestem Buch.

Kann man den Eckensee überbauen?

„Da liegst du nun in Sonnenglanz, schön wie ich dich je sah,“ so der Stuttgarter Oberhofprediger Karl Gerok aus Vaihingen an der Enz über sein Stuttgart. Doch seit Jahrzehnten schaut keiner mehr auf die Stadt. Die Bürger interessieren sich nicht mehr für die Stadtplanung, weil es keine gibt, die überzeugt. Das soll nun, nachdem man den oberen Schlossgarten mit dem Eckensee ‑ ein als Kulturdenkmal klassifizierter Raum ‑ als Bauplatz für die Interimsoper aus gesondert hatte, nun doch wieder als Bauplatz für die jahrelange Zwischenlösung ins Gespräch gebracht werden ‑ ganz so als ob der Schlossgarten nicht schon genug durch den unterirdischen Bahnhof gelitten hätte. Der Schlossgarten, die Zerstörung der Seitenflügel des Hauptbahnhofs haben an Identität und Selbstbewusstsein der Stadt bereits sehr genagt, genauso wie alle Bauten auf dem Areal A1 den Luftaustausch auf sträfliche Weise beeinträchtigen, den der Talkessel so bitter nötig hätte. Das Klima in der Innenstadt wird beschädigt, wenn Bäume abgeholzt werden und wenn Politiker meinen, der Eckensee sei nur zum Angucken da. Wozu braucht Stuttgart eigentlich noch eine Denkmalschutzbehörde, so darf man verwundert fragen? Wenn die Stadt Stuttgart nicht nur jede freie Fläche überbaut und dazu auch noch bestehende Seen wie den Eckensee leichtfertig opfert, dann wird das Wort Stadtplanung in dieser Stadt endgültig zum Fremdwort.

Roland Ostertag

NEU: Stuttgart. Zauber der Topographie und Elend der Stadtplanung

r-ostertag-stadtplanungStuttgart ist eine von der Natur und der Topographie bevorzugte schöne Stadt. Wir schätzen unsere Stadt aus vielen Gründen als Wohn- und Lebensort. Sie bietet großartige Natur- und Kulturerlebnisse und -ereignisse. Unsere Stadt wurde für viele Menschen aus aller Welt zur Heimat. Aber Stuttgart verändert sich. Jetzt rächt sich schon das Fehlen eines Gesamtkonzepts für die Stadtentwicklung. Die großen Projekte wie Stuttgart 21, die Zerstörung des Schlossgartens, der Rosensteintunnel, die großen Einkaufstempel und der immer stärker reduzierte Ortsbezug von Straßen, Plätzen, Gebäude bereiten uns große Sorgen, weil die Lebensqualität unserer Stadt bereits erheblichen Schaden genommen hat. Die Aufsätze in diesem Band dokumentieren, wie sich Roland Ostertag schon lange mit Vorschlägen, Aufsätzen und Vorträgen in die Debatte um die Stadtentwicklung von Stuttgart einmischt.

Roland Ostertag
> Stuttgart. Zauber der Topographie und Elend der Stadtplanung
350 Seiten Hardcover, 148 x 210 mm
14,80 Euro
Peter-Grohmann-Verlag
ISBN 978-3-944137-1

Im Buchhandel, in der DenkMacherei, Werastraße 10, 70182 Stuttgart oder beim Peter-Grohmann-Verlag oder in der Ausstellung von Roland Ostertag: > Stuttgart woher – wohin.

Offener Brief an die Grünen
Auf dem Weg zu Koalitionen und Kompromissen.

Wie aus der Presse zu erfahren werden die Grünen, mit der ebenso wie die SPD vorgestrigen CDU eine sogenannte „große Koalition“ eingehen. Möglicherweise die letzte in einem Bundesland. Denn die großen Koalitionen, die mit ausreichender Mehrheit versehenen Zweierkoalitionen, wie wir sie aus der Geschichte der Bundesrepublik kennen, werden immer kleiner, gehen nicht mehr, bis sie ganz verschwinden werden. Einer der Gründe ist, dass die Parteien immer ähnlicher wurden/werden, wie z.B. CDU und SPD oder Grüne und CDU. Der Wähler erkennt bei den Parteien keine Profile, keine Konturen, keine Alternativen mehr, wählt sie nicht mehr und sucht eine profilierte oder was er dafür hält. Andererseits wird der/die PolitikerIn gewinnen, der/die selbst entscheidende Konturen, Profile hat und über die verblassenden Parteien hinweg fähig ist, Mehrheiten, Problemlösungen, Kompromisse zustande zu bringen. Kompromisslosigkeit und Alternativlosigkeit gehören ebenso der Vergangenheit an wie Denken und Handeln in Schwarz-Weiß und Rechts-Links. Unsere bunte, plurale, lebendige, vielfältige, spannungsgeladene und ausgleichsbedürftige Gesellschaft muss sich unsere Parteien zum Vorbild nehmen. Nicht noch beliebiger, noch weniger unterscheidbarer werden, sondern Vertretung eindeutiger Positionen, die klare, vertretbare Kompromisse, nicht Diktate, Ausgleich erlauben. Kompromiss ist nichts „faules“, Kompromiss ist die Handschrift, das Ergebnis der beteiligten Politiker, die fair und beharrlich miteinander um eine saubere Lösung gerungen haben

Die früheren SPD-, CDU- Wähler, vielleicht auch viele Grüne-Wähler werden sich damit äußerst schwer tun. Ein anderes Verhalten, Denken und Handeln ist gefordert. Ich befürchte, dass viele Neu-Grünen-Wähler bei den nächsten Wahlen, spätestens in fünf Jahren ihre Wahlentscheidung revidieren werden. Die Frage taucht auf und ist berechtigt, wird damit das Suchen und Finden fester, vor allem großer Koalitionen hin-,überfällig? Sind nicht Minderheitsregierungen,-koalitionen, die von Fall zu Fall die jeweilig erforderlichen Mehrheiten suchen, möglich, sinnvoll?-

Vor diesem Hintergrund erlauben Sie mir die Frage: Warum bilden die Grünen, Sie Herr Kretschmann Sie keine Minderheitsregierung, mit oder ohne SPD? Sie müssten dann jeweils für Ihre Ziele im Parlament durch überzeugende Kompromisse die notwendigen Mehrheiten suchen. Ich bin überzeugt, Sie werden diese im Parlament erhalten, denn alle anderen Parteien, vielleicht mit Ausnahme der AfD, fürchten Neuwahlen wie der Teufel das Weihwasser. Sie würden jedoch Ihre Glaubwürdigkeit und Ihr Vertrauen behalten, das Fiasko in fünf Jahren vermeiden.

Roland Ostertag 05.04.2016

Zerstörung der Stadt mit Milliarden
Kosten und Termine Stuttgart 21

„Wenn es eine Konstante bei der Planung von verkehrstechnischen oder architektonischen Großprojekten gibt, dann die, dass das ursprünglich angegebene Finanzvolumen bei weitem nicht ausreicht.“ (Süddeutsche Zeitung, April 2008)

<<<<<< Kosten Stuttgart 21 Download

1. EINFÜHRUNG
Da die von der Bahn für das Projekt Stuttgart 21 genannten Kosten zu keiner Zeit der Wirklichkeit entsprachen, haben wir in den vergangenen Jahren die realistischen Kosten auf der Basis seriöser Grundlagen berechnet, zuletzt Mitte 2015. Sie wurden in einer 10-seitigen Broschüre zusammengefasst. Die wesentlichen Inhalte/Ergebnisse auf den folgenden Seiten. Seit Beginn des Projekts S 21 1994 wird auf die unglaubwürdigen Kosten- und Terminangaben der Bahn von uns hingewiesen. Die Angaben wurden durch die DB selbst laufend widerlegt. Die Zweifel werden durch die Überprüfung des Bundesrechnungshofs bestätigt.

2. ENTWICKLUNG/ GESCHICHTE DER KOSTEN bis 2019
1994 wurden der Öffentlichkeit von der DB Kosten für das Projekt ca. DM 4,9 Mrd. (ca. € Mrd. 2.5) und Fertigstellung 2004 genannt. Überprüfungen ergaben zweifelsfrei, dass diese Kosten viel zu niedrig angesetzt waren. Das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat in den vergangenen Jahren des Öfteren auf „erhebliche Unterdeckung“ hingewiesen.

Der Vereinbarung zwischen den Trägern des Projekts von 2007 liegen ca. € 2,8 Mrd. Kosten und Fertigstellung 2008 zugrunde. Schon damals hätte der Risikozuschlag von € 1,3 + 0,2 = 1,5 Mrd. und andere Kosten in diesen Grundkosten enthalten sein müssen. Beim Filderdialog 2008 teilte die Bahn mit, „dass sich die Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von € 4,562 für das Gesamtprojekt eingehalten werden.

Die Preissteigerungen von 1994 bis 2007 (jährliche Indexsteigerung nach Angaben des Statist. Bundesamtes mind. ca. 3,5 %) wurden nicht berücksichtigt oder zu niedrig angesetzt. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren haben wir in Kooperation mit einem Büro für Kostenplanung qualifizierte Berechnungen vorgenommen und in Pressegesprächen vorgestellt.

1. Kosten S21 2007:
1.1 Kostenangaben der Deutschen Bahn AG ca. € 2,5 Mrd.
1.2 Index-/Preissteigerung 1994 -2007 ca. € 0,4 Mrd.
1.3 zusätzliche Maßnahmen (Seite 2, 3, und 4) ca. € 0,5 Mrd.
1.4 Risikozuschlag, angegeben von DBAG 2007 € 1,3 + € 0,2 Mrd. (s. o.) ca. € 1,5 Mrd.

Kosten S 21 2007 ca. € 4,9 Mrd.
Da die Bahn bereits damals Fertigstellung 2019 andeutete, wurden die Kosten dafür berechnet
2. Kosten S21 2019:
2,1 Index- /Preissteigerung 2007 – 2019
ca.3,5%/Jahr ca. € 1,9 Mrd.
2.2 Risikozuschlag, bezogen auf Ziffer 2.1
(entsprechend Ziff.1.4) ca. € 0,7 Mrd.
Kosten S21 2019 (berechnet Mai 2008) ca. € 7,5 Mrd.
Inzwischen hat die Bahn 2013 ihre
Kostenangaben von 2009 auf ca. € 6,5 Mrd.
freigegeben und als endgültig feststehende Kosten bezeichnet.

Wir stellten 2014 fest und werden durch Rückfragen beim Stat. Bundesamt bestätigt, dass auch diese Kosten viel zu niedrig angesetzt sind und zu enormen Mehrkosten führen werden

3. KOSTEN 2022 und 2025
Die DBG hat (STZ/STN 06.08.14)informiert, dass die Fertigstellung nicht vor 2022, wahrscheinlich 2024/25 erfolgen wird.
Deshalb haben wir in Ziffer 2 genannten Kosten von ca. EU 7,5 Mrd. (bezogen auf 2019) auf den genannten neuen Zeitraum hochgerechnet.
3.1 Fertigstellung 2022 (Mittel zwischen 2019 und 2025):
Kosten 2019 (s. Ziffer 2) ca. € 7,5 Mrd.
Index-/Preissteigerung 3 J., nach Angabe Wiesbaden
mind. 3,5%/Jahr ca. € 0,77 Mrd.
Risikozuschlag auf der Basis DB AG ca. € 1,5 Mrd.
Kosten 2022 ca. € 9.77 Mrd.
3.2
Fertigstellung 2025:
Kosten 2019 ca. € 7,5 Mrd.
Index-/Preissteigerung 6 J.(2019-2025)
lt. Wiesbaden 3,5 % p.A. ca. € 1,55 Mrd.
Risikozuschlag auf der Basis DB AG ca. € 3,51 Mrd.
Kosten 2025 ca. € 12.56 Mrd

4. ZUSÄTZLICHE KOSTEN; “NICHTBAHNVERKEHRLICHE KOSTEN“.
Wir haben die nicht unmittelbar mit dem Tiefbahnhof zusammenhängenden, jedoch dadurch verursachten Kosten für Maßnahmen, die bei einem derartig kompliziert-komplexen Projekt zweifellos entstehen, berechnet, z.B. für durch das Projekt zwangsläufig erforderlichen städtebaulichen, architektonischen, tiefbaulichen Planungen, Realisierungen, Wiederherstellungen, Kollateralschäden. Die Kosten dieser 25 Ziffern belaufen sich auf mindestens 4,5 Mrd. EU. Dieser Betrag ist in den von der DB genannten bahnverkehrlichen Kosten von ursprünglich 3,1 Mrd., heute 6,5 Mrd. EU, auch in unseren Kostenberechnungen von 2008, die nur den bahnverkehrlichen Bereich betreffen, nicht enthalten.

5. Kosten 2022 und 20/25 mit Ziffer 4
Wir haben diesen an der untersten Grenze liegenden Betrag von ca. € 4,5 Mrd. auf die Projektbeteiligten aufgeschlüsselt: Bahn bis 2022 ca. € 2,0 Mrd., bis 2025 ca. € 3,0 Mrd., Stadt ca. € 0,5 Mrd., Land ca. € 0,5 Mrd., sonstige Beteiligte (z.B. SSB, EnBW) ca. €. 0,5 Mrd. Diese Kosten müssten in den Kostenberechnungen der Bahn oder/und der anderen Projekt- beteiligten deutlich nachgewiesen werden. Dies ist offensichtlich nicht der Fall und müsste schleunigst nachgeholt werden. Es sind Kosten, die der Steuerzahler zu bezahlen hat.

Wir fügen die die Bahn betreffenden zusätzlichen Kosten den unter Ziffer 3.
1. Kostenfortschreibung 2022 (Basis 2014)
genannten Kosten von ca. € 9,77 Mrd.
hinzu mit bis 2022 mind. ca. € 2.0 Mrd.
bahnverkehrliche Kosten 2022
(Basis 2014) mind. ca. € 11,77 Mrd.
2. Kostenfortschreibung 2025 (Basis 2014),
genannte Kosten mind. ca. € 12,56.Mrd.
hinzu mit bis 2025 mind. ca. € 3.0 Mrd.
bahnverkehrliche Kosten 2025
(Basis 2014) mind. ca. € 15.56 Mrd

Inzwischen (26.01.2016) wurden von der DB weitere Verzögerungen, „Szenario“, bis 2025 genannt, sodass bei dem Tempo, das die Bahn vorlegt, mit einer Fertigstellung nicht vor 2030 und dann mit Kosten von bis zu € 20. Mrd. gerechnet werden müsste.

Die Mehrkosten vergleichbarer Großprojekte bestätigen unsere Berechnungen. Die-Angaben dieser Projekte, die aus offiziellen Bekanntgaben und Berichten seriöser Printmedien stammen lassen eher höhere Verzögerungen und Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 erwarten.

6. Schlussbetrachtung, Fazit, Zusammenfassung

Das angeblich „am besten, am tiefsten durchgeplante Projekt der Deutschen Bahn AG“ wird nach realistischer Überprüfung und Einschätzung eine erhebliche Kostensteigerung erfahren. Was damals (1994) jeder wusste, der es wissen wollte, das Projekt S21 ist auch unter Kosten- und Finanzierungs-Gesichtspunkten ein unseriöses, unverantwortliches Projekt. Kosten, Wirtschaftlichkeit und Nutzen stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Die ursprünglich behauptete Finanzierung durch Grundstücks- und Mehrverkehrserlöse ist illusorisch. Die bisherigen Angaben der Bahn AG und der anderen Partnern zu den Kosten und zu deren Finanzierung stellen sich als spekulative, „politische“, wesentlich zu niedrige Angaben/Kosten dar.

Er, der Steuerzahler, muss die Zeche, die zu erwartende Kostensteigerung, bezahlen, egal aus welchem Topf. Schon zu Beginn hätte eine seriöse Kostenberechnung von unabhängiger dritter Seite erstellt werden müssen. Da die Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitsberechnungen von S 21 sich heute als untragbar herausstellen, wäre eine Fortführung unverantwortlich, ja abenteuerlich. Es muss schleunigst aus dem Projekt S21 ausgestiegen und endlich zügig die Alternativplanung K21, Modernisieren des Kopfbahnhofs unter verkehrlichen, städtebaulichen und architektonischen Gesichtspunkten, aufgenommen werden.

Roland Ostertag u. a., fortgeschrieben Januar 2016, 24.
Oktober 2015, Juli 2014, erstellt Mai/Juni.2008
Roland Ostertag, 10.02.2016
Prof. Roland Ostertag, Gähkopf 3
70192 Stuttgart, T 0711/605337
e-mail :roland-ostertag@gmx.de

Peter Grohmann,
Kremmlerstr. 51A
70597 Stuttgart,T0711/2485677,
peter-grohmann@die-anstifter.de

Peter Kappes,
Kostenplaner, Ramsbachstr.3
70597 Stuttgart, T. 97665-0
kp@kappes-partner.com

Bundesverdienstkreuz für Professor Roland Ostertag

Für seine herausragende Verdienste im Bereich der Architektur und für das Allgemeinwohl hat Finanz- und Wirtschaftsminister Nils Schmid im Namen des Bundespräsidenten Joachim Gauck am Dienstag, 15. September 2015 Professor Roland Ostertag aus Stuttgart den Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland – 1. Klasse verliehen:

Fotos: Heiner Wittmann > Das komplette Fotoalbum.

Die Rede von Prof. Ostertag anlässlich dieser Ordensverleihung:

DIE STADT, DIE STADT STUTTGART

Die Stadt, der Stadtraum ist die höchste und anspruchsvollste Form eines Gesamtkunstwerks. Eine hochkomplex vernetzte Struktur als Ergebnis und Abbild von Geschichte, wirtschaftlichem Tätigsein, menschlichem Leben und Leiden, auch des Zerstörens. Ergebnis der Dialektik zwischen Elementen des Naturraumes und anthropogenen Ursprungs, des räumlichen Zusammenspiel der natürlichen geographischen Gestalten und der historischen Überprägung durch die Kulturarbeit von Generationen/Neef. Stuttgart ist eine von Natur und Topographie geprägte, Kulturerlebnisse bietende, Stadt mit einer Zivilgesellschaft liberaler Tradition, ob herzlicher wurde noch nicht wie in München auf die Probe gestellt. Wir schätzen sie, sie wurde für Menschen aller Welt zum Lebensort. Alle Kulturen verwirklichen ihre Welterfahrungen in ihren Städten. Stadtarchitektur ist für unsere Weltvergewisserung zentral. Stadtwanderungen sind Weltwanderungen durch die menschliche Existenz.Stadtarchitektur ist Spiegel der Welt, weil sie Spiegel der Erinnerung ist.Städte sind Lesebücher

Zustand der Stadt. Stuttgart ist eine reiche Stadt, doch ohne Vision, Identität, die alte Identität mit vielen Kulturdenkmäler haben geschichtslose Menschen zerstört. Dem Stadtwanderer bietet sich die Stadt mit einer einmaligen Topographie jedoch ohne Klang. Wo Welt sein sollte, meist nur leere, stumme Straßen, die Bauten versagen einem die Gewissheit in einem spezifischen Ort zu sein. Vor lauter Internationalität nimmt der Ortsbezug der Straßen, Gebäude ab. Eine in Solitäre aufgelöste, unwirtliche, kalte Stadt. Ergebnis blinder Planung. Die Stadt spricht nicht mehr. Hat ihre Seele verkauft.

GROSSPROJEKTE prägen die Stadt. Stuttgart 21, A1 Volumen ohne Raum > Ortsbesichtigung: S-21 – Bauabschnitt A 1, der beabsichtigte Irrsinn im Oberen Schlossgarten, Rosensteintunnel, die sinnlosen Einkaufstempel, beschädigen die Räume, die Kultur der Stadt Alpträume, die Kilometer raumzerstörender blauer Röhren, eher Hydrierwerk als Stadt

und die verheerenden Kollateralschäden von S21 signalisieren das Ende, was die Geschichte als Stadt kennt. Irrtümer? Allerdings kann der Geist nicht irren, da wo keiner vorhanden. Kleist. Städte halten viel aus, sie können auch umkippen. Städte,Stuttgart haben ein Grundgesetz,in dem die charakteristischen die unverzichtbaren Werte, Fundamentalien, festgeschrieben sind, die nicht verletzt werden dürfen, gepflegt werden müssen, was Stuttgart nicht kennt. Operative Eingriffe in ihre Struktur sind wie Gen-Manipulationen und zerstöre den Stadtorganismus.

Alles, Menschen, Stadträume, Sozialverhältnisse, werden zum Abfall unserer verrückt gewordenen Waren- und Kapitalordnung. Wo Menschen im Weg sind, werden sie wie Ratten in Unterführungen geschickt. Wo sie ihr Leben mit Amazon einrichten, in Bluejeans ins Theater gehen, Modeschau „weiblicher Unterwäsche“ im Haus der Geschichte, braucht man sich über zerstörte Stadtlandschaften nicht wundern. Räume sind Ausdruck des Denkens der Stadt. Sind die wahren Spiegelbilder der Gesellschaft. Ergebnis der unwiederbringliche Verlust des individuellen/kollektiven Gedächtnis, des Charakters,des eigenen Sinns der Stadt. Anstelle Erzählfähigkeit vergegenständlichter Geschichte, eine ortlose entzauberte Welt Nicht Ergebnis von Denken, Anlass zum Denken.

Verantwortung Wer ist dafür verantwortlich? Wer sind die Vollzugsbeamten der Epochenstimmung? Die von uns gewählten Verantwortlichen? Die Politiker, Stadtplaner, Städtebauer?Jede Stadt verdient die Politiker, die Stadtplaner, die Architekten, die ihrem gesellschaftlichen Zustand, ihrer Lebensweise entsprechen. Die Defizite der Stadt sind immer die Defizite der städtischen Gesellschaft. Wir sind nicht nur die Opfer von Städtebau/-planung, sind auch die Täter. Wir können mit unserer Geschichte, unvergleichlichen Lage nichts anfangen. Das zeigt sich in der selbstzufriedenen Oberflächlichkeit, im Umgang mit der Stadtgeschichte, unseren Profilneurosen Die Politik, die Stadtplanung, die Hochschulen, viele Architekten haben abgedankt. Die Stuttgarter wehren sich nicht gegen diese Entwicklung, die Stadtplanung der Investoren, Bauträger die den Bauherrn abgelöst haben, die Bahn.Sie lassen sie wüten, schalten, walten ohne Rücksicht auf die Stadt. Sie verwandeln sie in ein Schlachtfeld, eine Wüste, eine Zumutung. Bei mir, 1945 14 Jahre jung, tauchen ähnliche Bilder der zerstörten Stadt nach dem Krieg auf. Schon seit Jahren frage ich: Wem gehört denn die Stadt?

Perspektive: Können wir, nachdem die Welt der modernen Städte immer unwirtlicher wird, wieder eine menschliche, sprechende Welt, Stadt schaffen? Ich bin der Meinung, wir können den unendlichen Fortschritt in den Verlust, der Humanität, die zivilisatorische Katastrophe, beenden. Denn wir erinnern uns an die Stadt als Spiegel der Erinnerung. Unsere Zukunft wächst aus der Zivilisation des Erinnerns. Während meiner 60-jährigen Tätigkeit stellte ich Fragen
H.ARENDT: Was für unsere Welt noch zu hoffen bleibe, wenn, die Stadt untergegangen sei. Antwort. Die Menschen sollten in Gedanken, Träumen, in den Gassen ihrer versunkenen Stadt sich bewegen, wie das Sonntagskind des Märchens. Um sie mit positiven Gedanken, an die Oberwelt zurückzubringen. Die Gefährdungen seien Chancen. Aus der Hoffnung, dem Verlangen, der Imagination, aus unserem Lebensgefühl könnten neue städtische Räume entstehe.

W. HILDESHEIMER: den melancholischen Dichter der Hoffnung, der in den 80er Jahren Mozarts Requiem begleitete. Angesichts der Zerstörung der Städte, erhob er Anklage gegen die Schreibtischtäter Planer, Politiker „Lass kein Requiem für sie, Herr gib ihnen die ewige Ruhe nicht, denn sie haben diese Gnade nicht
verdient, systematisch ruinieren sie deine Schöpfung“ Am Ende seiner Auseinandersetzung mit Mozarts Requiem fragt er „Vielleicht hofft es in uns? und antwortet:Solange ich bin, hoffe ich.

PAPST FRANZISCUS: fordert in seiner Umwelt-Enzyklika angesichts der Zerstörung der Städte, der Erde, Schöpfung der Schöpfung, nicht zu resignieren sind kein Labor der Technik, sind nicht Eigentümer der Erde, sind Treuhänder, Hüter. Alle Projekte Umwelt Ethik Politik Religion Soziales sind zusammen zu denken. Wir haben einen gemeinsamen Ursprung und Verantwortung.

DER KÜRZLICHE KIRCHENTAG Botschaft „Damit wir klug werden“ fragt Was muss geschehen damit wir klug werden? Nicht das Ich, nur das gemeinsame Wir zählt. Angesichts skandalöser Armut und Selbstzerstörung der Erde kann nur protestantische Selbstkritik zur Klugheit führen, die Schöpfung bewahren.

Dies uns, den Regierenden, Parteien ins Stammbuch, sie weisen auf unsere deren Verantwortung hin, eröffnen Perspektiven. Wir dürfen die Hoffnung nicht auf geben wie einen Brief ohne Adresse. Städte, Bordeaux,Bologna, Oslo sind seit Jahren dabei ihren Zerfall durch kluge Stadtpolitik aufzuhalten, aus der Weltlosigkeit der Moderne zur lebendigen Stadt der Zukunft zu gelangen, der Stadtwanderer seine Stadt neu erlebe, als Spiegel der Welt. Stuttgart muss daran mit Geist, mit einer Vision teilnehmen, sich seines Bezugs zur Welt, seiner Natur, Topographie, seiner Geschichte erinnern, die in keiner anderen Stadt so mit einander verwachsen sind. Sie begründen die Persönlichkeit der Stadt und liegen in ihrem Grundriss verwahrt, sie müssen zum Gesetz des Denkens, Handelns bei der Suche nach der Lebensform, Identität der Stadt werden. Die Zukunft der Stadt liegt noch vor uns. Das Potential der Stadt wird ja nicht genutzt. An dieser Sicht, an einem überzeugenden Plan fehlt es. Höchste Zeit für eine Idee von Stadt, das isolierte und isolierende Denken, Planen durch ein Gesamtkonzept zu ersetzen, daraus Vorgaben für Politik, Planer, Architekten abzuleiten. Die Stadt der Zukunft kann nur entstehen wie die Stadt der Vergangenheit. Durch Übernahme des Bewährten und behutsame, überlegte Übernahme und Verbesserung des Neuen. In der Standortkonkurrenz der Städte spielt die Passantenfrequenz in der Königstraße, das schnelle Durcheilen/Verlassen-Können der Stadt, keine, die Atmosphäre, Milieuqualität, das räumliche Angebot, die Emotionalität der Stadt die entscheidende Rolle. Langfristige Probleme brauchen zur Lösung langfristiges Engagement. Ich weiß nicht nur lusterfüllt, sondern mühsam, bedarf täglichen Niederlagen-Training. Meine verbleibenden Tage reichen nicht. Jüngere sind dran. Ich werde weiterhin dabei sein. Nicht nur aus Sorge, sondern weil die Stuttgarter das Recht auf eine schöne, eine menschenwürdige, lebenswerte Stadt haben Dies eine Liebeserklärung eines Stuttgarters an Stuttgart.

Dank fürs Zuhören

S 21: Zusätzliche Kosten (II)

> Wackelkandidaten auf Kurs gebracht Von Andreas Müller – Stuttgarter Zeitung, 3. Juli 2015

> Brisante S21-Unterlagen Welchen Einfluss hatte das Kanzleramt? SWR Landesschau


Ergänzungen zu  > S 21: Zusätzliche Kosten (I): “Nichtbahnverkehrliche Kosten”

ENTWICKLUNG/ GESCHICHTE DER KOSTEN

Bisher wurden der Öffentlichkeit von der Deutschen Bahn AG, DB AG, nur pauschale Summen mitgeteilt. 1994 wurden von der DB AG, als Kosten für das Projekt Tiefbahnhof Stuttgart 21, ca. DM 4,9 Mrd, Kostenbasis laut Zeitungsberichten das Jahr 1993, genannt.

Damals angegebene Fertigstellung 2004. Umgerechnet auf EURO ca. € 2,5 Mrd. Der Vereinbarung zwischen den Trägern des Projekts vom 19.07.2007, der DB AG, dem Bund dem Land, der Region, der Stadt Stuttgart, liegen laut Berichten zugrunde ca. € 2,8 Mrd. Ergeben, damals angegebene Fertigstellung 2008, sich durch Index-Kostensteigerung bis 2007 und von der Bahn angegebenem Risikozuschlag(46 % von 2,8), ca. € 4,1 Mrd.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat in den vergangenen Jahren des öfteren auf Kostenunsicherheiten hingewiesen. In einem Schreiben des Ministeriums vom 13.12.2006, das uns vorliegt, wird ausgeführt: „Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat eine erhebliche Unterdeckung ergeben. Bund und Land haben Einvernehmen, dass der Bund die (Kosten-) Vorschläge von einem externen Gutachter intensiv prüfen lässt.“ Bis heute nicht geschehen, obwohl immer wieder gefordert.

Unsere Überprüfungen ergeben zweifelsfrei, dass die von der DB AG seit Beginn 1994 angegebenen ca. € 2,5 Mrd (ca. DM 4,9 Mrd) Basiskosten viel zu niedrig angesetzt waren.

Vergleiche mit ähnlichen Projekten und Kontrollberechnungen auf der Basis von Massen und Daten der wichtigsten Positionen (z.B. Kosten pro Kilometer Tunnel) bestätigen dies. Schon damals hätte der 2007 von der DBAG nachgeschobene, Risikozuschlag über ca. € 1,3 + 0,2 = 1,5 Mrd und andere Kosten in den Grundkosten enthalten sein müssen. Beim damaligen Filderdialog machte die Bahn die Vorgabe „dass sich alle Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von € 4,562 Mrd. (Vergleich ca. € 4,9 Mrd. s.unten) für das Gesamtprojekt eingehalten werden muss“.

Die von 1994/1993 bis 2007 eingetretenen Preissteigerungen (jährliche Indexsteigerung nach Angaben des Statistischen Bundesamtes, Wiesbaden, jährlich mindestens ca. 3,5 %), wurden, so weit erkennbar nicht berücksichtigt oder erheblich zu niedrig angesetzt.

Unsere Überprüfungen ergaben zudem, dass weitere erhebliche Kostenfaktoren und -positionen in den von der DB AG genannten Kosten entweder nicht enthalten sind,- oder die Kostenbasis auch zu niedrig angesetzt ist.

Unter Berücksichtigung dieser Aspekte/Faktoren haben das Büro Ostertag in Zusammenarbeit mit einem Büro für Kostenplanung und Projektmanagement und das von den Grünen beauftragte Büro Vieregg + Rössler GmbH, München, unabhängig voneinander zu den bisher von der DB angegebenen bahnverkehrlichen Kosten Stellung bezogen und qualifizierte Berechnungen vorgenommen. Sie wurden in Pressegesprächen 2007 vorgestellt und veröffentlicht. Es wurden 2007/2008 folgende Basiskosten ermittelt:

1. Büro Ostertag und Büro Kostenplanung berechnet April 2008

1.Kosten S21 2007:
1.1 Kostenangaben der Deutschen Bahn AG/ DBAG 1994 (Basisjahr 1993)
ca. DM 4,9 Mrd umgerechnet auf EURO ca. € 2,5 Mrd
1.2 Index-/Preissteigerung 1993 -2007 ca. € 0,4 Mrd
1.3 zusätzliche Maßnahmen(Seite 2, 3, und 4) ca. € 0,5 Mrd
1.4 Risikozuschlag, angegeben von DBAG 2007 + min. € 0,2 Mrd (s.oben) ca. € 1,5 Mrd

Kosten S21 2007 ca. € 4,9 Mrd

Da die Bahn bereits damals eine spätere Fertigstellung von bis 2019
andeutete, wurden die Kosten für diesen Zeitraum fortgeschrieben.
2. Kosten S21 2019:
2,1 Index- /Preissteigerung 2007 – 2019 ca.3,5%/Jahr ca. € 1,9 Mrd
2.2 Risikozuschlag, bezogen auf Ziffer 2.1 (entsprechend Ziff.1.4) ca. € 0,7 Mrd
Kosten S21 2019 (berechnet Mai/Juni 2008) ca. € 7,5 Mrd

Erläuterungen, Anmerkungen

Ziffer 1.1 sind die Kosten, die die Deutsche Bahn AG 1994 in DM mit ca.4,9 Mrd zu niedrig angegeben hat, umgerechnet pauschal auf € ca. € 2,5 Mrd. Ausgehend von dieser Zahl wurde die Index-/Preissteigerung 1993-2007 (Anlage 1), Ziffer 1.2, ca. € 0,4 Mrd berechnet. Die damaligen jährlichen Indices lassen sich über die Entwicklung des Baupreisindex der Baukosten (Quelle Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden (www.baukosten.de, Baukostenindex) ermitteln. Ziffer 1.3 wurde über die vorliegenden Grundlagen/Informationen (siehe Seiten 2, 3, und 4) ermittelt. Ziffer 1.4 /Risikozuschlag wird von der DB AG mit ca. € 1,3 Mrd angegeben plus ca. € 0,2 Mrd für zu niedrig angegebene Basiskosten (Ziffer 1.1). In der Addition ergeben sich die Kosten S21 im Jahr 2007 mit ca. € 4,9 Mrd, anstelle der bisher mit Risikozuschlag angegebenen ca. € 4,1 Mrd.
Der Betrag von ca. € 4,9 Mrd wird als Ausgangszahl 2007 eingesetzt und entsprechend dem angegebenen Bau-/Termin-/Ablauf bis 2019 aufgegliedert, berechnet und ergibt Ziffer 2.1 als Kostensteigerung von 2007 – 2019 von ca. € 1,9 Mrd.(ca.3,5 %/Jahr) Für den Zeitraum 2007 bis 2019 muss ebenfalls ein angemessener Risikozuschlag (mindestens ca. 37 % von € 1,9 Ziffer 2.2) eingesetzt werden.

2. Das Büro Vieregg & Rössler, GmbH; München
kam in seiner Berechnung, vom 18.Juli 2008,(ebenfalls Annahme 2019) auf ca.€ 6,9 Mrd:

3. Inzwischen hat die Bahn ihre Kostenangaben von 2009 auf ca. € 6,5 Mrd bezogen auf deren damalige Fertigstellungsangaben 2015 lt Berichterstattung „korrigiert“.

fortgeschrieben auf 2019 mit 3,5 % / Jahr ca.€ 7,4 Mrd

Die beiden Büros 1 und 2 stellen fest und werden durch Rückfragen bei der Bahn; Land und Stadt, dem Statistischen Bundesamt Deutschland, Wiesbaden (www.baukosten.de, Baukostenindex) bestätigt, dass die Kostenbasis der Bahn viel zu niedrig angesetzt ist und zu enormen Mehrkosten führen werden.

5. Kosten 2022 / 2025, einschließlich Ziffer 4

Aus diesem Betrag von EURO 3,5 Mrd. können/müssen die die Projektbeteiligten betreffenden Beträge ermittelt werden. Diesen müssten um die endgültigen, tatsächlich von den einzelnen Projektbeteiligten zu tragenden Kosten (deren BürgerInnen) hinzugefügt werden Wir versuchten mehrmals vergeblich Auskunft darüber zu erhalten, ob, welche, und in welcher Höhe diese und weitere Positionen in den bisher genannten Kosten oder in getrennten Kostenangaben der DB Bahn oder anderer Projektpartner/Träger, z.B. der Stadt, dem Land, der SSB, der EnBW aufgeführt/enthalten sind. Bisher ohne oder völlig unbefriedigende Antwort.
Deshalb haben wir diesen an der untersten Grenze(Basis 2014) liegenden Betrag von ca.€ 3,5 Mrd. aufgrund von Informationen, Erfahrungen, nach bestem Wissen und Gewissen auf die am Projekt Beteiligten aufgeschlüsselt: Bahn ca. € 2,0 Mrd , Stadt ca.€ 1 Mrd Land ca.€ 0,5 Mrd sonstige Beteiligte, z.B SSB, ENBW ca €. 0,5 Mrd.

Diese Kosten müssten/müssen in den Kostenberechnungen der Bahn oder/und der anderen am Projekt Beteiligten deutlich aus-/nachgewiesen sein. Dies ist offensichtlich nicht der Fall und müsste schleunigst nachgeholt werden. Es sind auf jeden Fall Kosten, die der Steuerzahler, die Bürgerinnen und Bürger schlussendlich zu bezahlen haben.

Deshalb fügen wir die die Bahn betreffenden zusätzlichen Kosten den unter Ziffer 3..Kostenfortschreibung genannten Kosten von ca. € 9,77 Mrd
mit Kosten Ziffer 4 mind.ca. € 2.0 Mrd
DBAG betreffende Kosten 2022 (Basis 2014) mind.ca. € 11.77 Mrd
DBAG betreffende Kosten 2025(Basis 2014)S.4,€ 12,55 Mrd.+ € 2,0 Mrd mind.ca.€ 14,55 Mrd

Auf die Stadt werden inclusiv der Kosten Ziffer 4 von ca.€ 1 Mrd. Kosten zukommen von mind.ca. € 2,0 .Mrd

6. Kosten /Mehrkosten vergleichbarer Grossprojekte

Zu unserer Absicherung haben wir eingetretene Kosten/Mehrkosten vergleichbarer Großprojekte erfraqt, ermittelt, z.B.

1. Transrapid München-Flughafen, Steigerung der Kosten von € 1,85 auf € 3,4 Mrd, ca.85 %, verursacht u.a. durch zu nieder angesetzte Kosten der Untertunnelungen(Südd.Ztg),.
2. Engelberg-Projekt Steigerung um ca. 42 % (Südd.Ztg),
3. Lübeck, Untertunnelung- Projekt Steigerung um ca.90 % (Südd.Ztg),
4. Gotthard- Alpentransversale Steigerung bisher um ca. 45 %. Wegen diesen milliarden- schweren (Mehr-) Kosten wurde der Zulauf-, Basistunnel fallen gelassen und die Bauar- beiten an dem bereits begonnenen unterirdischen Bahnhof Porta Alpina eingestellt (NZZ).
5. Mehrkosten beim Berliner Lehrter Bahnhof Kalkulation ca. € 5,7 Mrd , Mehrkosten mindestens ca. € 1,5 Mrd, wahrscheinlich ca. € 2,3 Mrd, ca.40 % (Mehdorn 11.06.08),
6. Mehrkosten beim Bau der ICE-Strecke Frankfurt-Köln, deutlich mehr als ca. € 1 Mrd (Mehdorn 11.06.08),
7. Mehrkosten beim Bau der ICE-Strecke München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt um ca.1,8 Mrd, über ca.50 % (Mehdorn 11.06.08),
8. Mehrkosten bei der B-29 Umfahrung Schwäbisch Gmünd (Untertunnelung in bergmännischer Bauweise wie S21)um ca. 70%, Kosten € 80.000.-/lfm Tunnel (STN).
9. S6o Ausbau Renningen – Böblingen werden bis April 2008, obwohl noch im Bau, bereits ca. € 150 Mio Mehrkosten, was einer Kostensteigerung von ca. 65 % entspricht, angezeigt.
10. Norwegische Projekte mit Untertunnelungen Mehrkosten zwischen 40 und 110 % (FAZ, Südd. Ztg)
11. Beim Großflughafen Berlin zeichnen sich schon kurz nach Beginn der Bauarbeiten erhebliche Kostensteigerungen ab (Südd.Ztg).
12. Laut Immobilien-Zeitungen von 15.05.2008 bis 2013 sind bei GU- Verträgen Baukosten- steigerungen von 2006 auf 2007 15 % bis 20 % eingetreten und für die folgenden Jahre zu erwarten,
13. EZB- Europäische Zentralbank, Frankfurt, Mehrkosten s. FAZ ca.55 %
14. usw.

Die genannten Mehrkosten-Angaben dieser Projekte, die aus offiziellen Bekanntgaben und Berichten seriöser Printmedien stammen, lassen eher höhere Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21 erwarten als sich aus unseren Berechnungen ergeben.

7. Schlußbetrachtung, Fazit, Zusammenfassung

Das angeblich „am besten, am tiefsten durchgeplante Projekt der Deutschen Bahn AG“ wird nach realistischer Überprüfung und Einschätzung eine erhebliche, den als Beispiel aufgeführten Projekten ähnliche Kostensteigerung erfahren.

Bei Stuttgart 21 musste bis 2007 von einer Steigerung von ca. € 4,1 Mrd (€ 2,8 Mrd + Risikozuschlag von ca. € 1,3 Mrd) auf mindestens ca € 4,9 Mrd, von ca.20 %, ausgegangen werden. Dies die Kosten, wenn das Projekt S21 wie vorgesehen bis 2008 realisiert worden wäre. Bei einer Fertigstellung von S 21 bis 2019 muss von einer Steigerung von ca. € 4,9 Mrd auf mindestens € 7,5 Mrd, von ca. 53 %, von den von der DB AG 2007 angegebenen ca. 4,1 Mrd von ca. 82,9 % ausgegangen werden. Auf dieser Basis ergeben sich 2014 bei einer Fertigstellung 2022 die genannten bahnverkehrlichen Kosten von mind.ca.€ 11,77 Mrd.
einer Fertigstellung 2025 die genannten bahnverkehrlichen Kosten von mind.ca.€ 14,55 Mrd.

Was damals(1994) jeder wusste, der es wissen wollte, das Projekt S21 ist auch unter Kosten- und Finanzierungs-Gesichtspunkten ein unseriöses Projekt. Kosten, Wirtschaftlichkeit und Nutzen stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Die ursprünglich behauptete Finanzierung durch Grundstücks- und Mehrverkehrserlöse ist illusorisch. Die bisherigen Angaben der Deutschen Bahn AG und der anderen Partnern zu den Kosten und zu deren Finanzierung stellen sich als spekulative, „politische“, wesentlich zu niedrige Angaben/ Kosten dar. Er, der Steuerzahler, müsste die Zeche, die zu erwartende Kostensteigerung, bezahlen, egal aus welchem Topf. Schon längst, von Beginn hätte eine seriöse Kostenberechnung von unabhängiger dritter Seite erstellt werden müssen. Externe, unabhängige Experten, der Bundesrechnungshof hätten zur Überprüfung eingeschaltet werden müssen.

Dies müsste heute schleunigst nachgeholt werden.

Parallel muss die Alternativplanung K21, Modernisieren des Kopfbahnhofs unter verkehrlichen, städtebaulichen und architektonischen Gesichtspunkten, endlich ernsthaft aufgenommen werden, damit – falls sich die bisherigen Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitsberechnungen von S 21 als untragbar herausstellen, was höchstwahrscheinlich der Fall sein wird -, aus dem Projekt S21 ausgestiegen und zügig auf K21 umgestiegen werden kann.

NEU Verantwortungsvolle Mobilität in Stuttgart.
Ein Beitrag zur Stadterneuerung

ostertag-mobilitaet-in-stuttgart
Unsere  Fragestellung,  unser  Ziel,  lautet  nicht,  möglichst  viel  Automobilverkehr zu ermöglichen, durch die Stadt zu schleusen, zu verflüssigen, Stau zu vermeiden, wie komme ich möglichst rasch in, durch die und aus der Stadt heraus. Mobilität darf nicht weiterhin nur als Automobilität verstanden werden. Unsere Fragestellung, lautet, wie überwinden wir die mehrfach bürgerfeindliche, räumlich-soziale, kulturelle, horizontale Spaltung der historischen Stadt,  ihre  vertikale  Trennung  in  ober-  und  unterirdisch.  Wie  erreichen  wir wieder eine räumlich, kulturell, sozial und topografisch vernetzte Stadt? Eine Stadt mit mehr Verweil-, Wohn-, Lebensqualität, mit mehr räumlicher, atmosphärischer Qualität. Wie schaffen mobilitaet-inhaltwir die Wiedervereinigung der Stadtquartiere, der Teile, die einmal zusammengehörten?

Stuttgart ist eine von Natur und Topographie bevorzugte schöne Stadt. Wir schätzen diese Stadt als Lebens- und Wohnort, die in bemerkenswerter Weise durch Landschaft durchdrungen ist, viele charaktervolle Quartiere und herausragende Orte besitzt. Topographie, Stadtgeschichte und Identität sind in Stuttgart besonders eng  miteinander  verwachsen.  Doch  die  unvergleichliche  Lage  bereitet auch  unvergleichliche  Probleme.  Sie  hätten  zum  Gesetz  der  Planung werden müssen. Doch Kenntnisse und Willen fehlten.
Die Stadt wurde von Politikern und Planern geradezu misshandelt und folglich  teilweise  zerstört.  Das  2013  veröffentlichte „Verkehrsentwicklungskonzept  der  Landeshauptstadt  Stuttgart  – VEK  2030“  bestätigt diese Haltung in einem erschreckenden Ausmaß. Die Planer haben das Potential  der  Stadt  nicht  erkannt.  Eine  der  Hauptursachen  für  diese Defizite ist die nur äußerlich verstandene Mobilität, die die autogerechte Stadtplanung auf Straßenverkehrsplanung reduziert.

Oberstes Ziel der Stadtplanung sind die raschen Durch- und Ausfahrten, während die Verweil-, Wohn- und Lebensqualität nicht beachtet werden. Diese  ideologisierte  Stadtplanung  darf  nicht  fortgeführt  werden. Wir stellen ihr mit diesem Buch ein Konzept für verantwortungsvolle
Mobilität in Stuttgart entgegen

Klappentext: “Stuttgart ist eine von Natur und Topographie bevorzugte schöne Stadt. Wir schätzen diese Stadt als Lebens- und Wohnort, die in bemerkenswerter Weise durch Landschaft durchdrungen ist, viele charaktervolle Quartiere und herausragende Orte besitzt.

Topographie, Stadtgeschichte und Identität sind in Stuttgart besonders eng miteinander verwachsen. Doch die unvergleichliche Lage bereitet auch unvergleichliche Probleme. Sie hätten zum Gesetz der Planung werden müssen. Doch Kenntnisse und Willen fehlten. Die Stadt wurde von Politikern und Planern geradezu misshandelt und folglich teilweise zerstört. Das 2013 veröffentlichte „Verkehrsentwicklungskonzept der Landeshauptstadt Stuttgart – VEK 2030“ bestätigt diese Haltung in einem erschreckenden Ausmaß. Die Planer haben das Potential der Stadt nicht erkannt. Eine der Hauptursachen für diese Defizite ist die nur äußerlich verstandene Mobilität, die die autogerechte Stadtplanung auf Straßenverkehrsplanung reduziert.”

Verantwortungsvolle Mobilität in Stuttgart
Ein Beitrag zur Stadterneuerung
Verkehrsplanerische Begleitung: Gunter Kölz
Peter-Grohmann-Verlag > verlag@die-anstifter.de
Kremmlerstraße 51 A, 70597 Stuttgart-Sonnenberg, T 0711 248 56 -77, Fax -79
> www.die-anstifter.de
Satz: Thomas Fütterer
Herausgabe unterstützt vom Verein zur Förderung und Erhaltung historischer Bauten e.V.
Stuttgart 2014

Stuttgart: Das Grundgesetz der Stadt

ostertag-mobilitaet-in-stuttgart
Verantwortungsvolle Mobilität in Stuttgart
Ein Beitrag zur Stadterneuerung
Verkehrsplanerische Begleitung: Gunter Kölz
Stuttgart: Peter-Grohmann-Verlag 2014
> verlag@die-anstifter.de
Kremmlerstraße 51 A, 70597 Stuttgart-Sonnenberg, T 0711 248 56 -77, Fax -79 -> www.die-anstifter.de

Auszug aus dem Kapitl 9: Das Grundgesetz der Stadt (S. 38 f.):

Ehe konkrete Vorschläge und Ziele für Stuttgart formuliert werden, muss das Grundgesetz der Stadt, müssen die unbedingt zu berücksichtigenden Fundamentalien, die den unverwechselbaren Charakter der Stadt konstituieren, zur Kenntnis genommen, festgelegt werden, um sie bei der Planung zu berücksichtigen. Städte  sind  unverwechselbare,  charaktervolle,  dem  Menschen,  Heimat,  ein Zuhause bietende Individuen. Städte sind das einmalige Ergebnis „des räumlichen Zusammenspiels der natürlichen geo- und  topographischen Gestalten und  deren  historischen  Überprägung  durch  die  Kulturarbeit  von  Generationen“ (Ernst Neef). Es sind die aus den naturräumlichen Gegebenheiten, der Geo-  und  Topographie,  dem  Geist,  der  Geschichte  der  Stadt  herrührenden
konstituierenden  Faktoren,  Grundkonstanten,  Fundamentalien  einer  Stadt
die stabil, kaum zerstörbar, ungeheuer strapazierfähig sind, die das Grundgesetz der jeweiligen Stadt darstellen, nicht angetastet, nicht zerstört werden dürfen, geschützt, verstärkt werden müssen. Sie konstituieren den Charakter, die „atmosphärische Mixtur“, in unserem Fall die „Stuttgart-Mixtur“, die Persönlichkeit, ja die Seele der / unserer Stadt. Es ist ihr Gedächtnis, ihre Erinnerung, ihre Identität. In Stuttgart sind es vor allem folgende Fundamentalien:

–  die naturräumlichen, die gottgeschenkten Gegebenheiten, die traumhafte
Topographie
–  die  Talmulden,  die  Hänge,  die  Bergrücken,  die  Bergkränze,  der  bewegte
Horizont
–  die  (zum  großen  Teil)  verschütteten  Gewässer,  nicht  nur  der  vergessene
Neckar,
–  die  Draufsicht  auf  die  Landschaft,  auf  große  Teile  der  Stadt,  ihre „fünfte
Fassade“,
–  die Silhouette der Stadt-Landschaft,
–  der  Grundriss  der  Stadt,  der  natürliche,  der  geschichtlich  gewordene /
gewachsene,
–  die Stadt mit ihren historisch gewachsenen Stadtteilen, Stadtquartieren,
–  die  Straßen,  Häuser,  Dächer,  Staffeln,  deren  Stuttgarter  Regeln,  Gesetzmäßigkeiten
–  die Erschließung, Verkehr, die diversen Verkehrsarten, der ruhende Verkehr,
die stadtspezifische Mobilität
–  die  historische  Dimension,  Stadtgeschichte,  die  daraus  resultierenden
Fundamentalien
–  die  geistig-gedankliche,  die  gesellschaftliche,  die  soziale,  die  kulturelle
Dimension,
–  nicht zuletzt die Bewusstseins-Landschaft der Stadt.

Diese  und  andere  Fundamentalien  stellen  das „verbindliche  Grundgesetz“,
die unverzichtbaren, die charakteristischen Werte und Tabus der Stadt dar, die
bei allen Planungen zu berücksichtigen, einzuhalten sind und nicht verletzt
werden dürfen. Politiker, Planer, Architekten, Bürgerinnen und Bürger sollten
darüber Bescheid wissen, sie beachten.