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Zerstörung der Stadt mit Milliarden
Kosten und Termine Stuttgart 21

„Wenn es eine Konstante bei der Planung von verkehrstechnischen oder architektonischen Großprojekten gibt, dann die, dass das ursprünglich angegebene Finanzvolumen bei weitem nicht ausreicht.“ (Süddeutsche Zeitung, April 2008)

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1. EINFÜHRUNG
Da die von der Bahn für das Projekt Stuttgart 21 genannten Kosten zu keiner Zeit der Wirklichkeit entsprachen, haben wir in den vergangenen Jahren die realistischen Kosten auf der Basis seriöser Grundlagen berechnet, zuletzt Mitte 2015. Sie wurden in einer 10-seitigen Broschüre zusammengefasst. Die wesentlichen Inhalte/Ergebnisse auf den folgenden Seiten. Seit Beginn des Projekts S 21 1994 wird auf die unglaubwürdigen Kosten- und Terminangaben der Bahn von uns hingewiesen. Die Angaben wurden durch die DB selbst laufend widerlegt. Die Zweifel werden durch die Überprüfung des Bundesrechnungshofs bestätigt.

2. ENTWICKLUNG/ GESCHICHTE DER KOSTEN bis 2019
1994 wurden der Öffentlichkeit von der DB Kosten für das Projekt ca. DM 4,9 Mrd. (ca. € Mrd. 2.5) und Fertigstellung 2004 genannt. Überprüfungen ergaben zweifelsfrei, dass diese Kosten viel zu niedrig angesetzt waren. Das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat in den vergangenen Jahren des Öfteren auf „erhebliche Unterdeckung“ hingewiesen.

Der Vereinbarung zwischen den Trägern des Projekts von 2007 liegen ca. € 2,8 Mrd. Kosten und Fertigstellung 2008 zugrunde. Schon damals hätte der Risikozuschlag von € 1,3 + 0,2 = 1,5 Mrd. und andere Kosten in diesen Grundkosten enthalten sein müssen. Beim Filderdialog 2008 teilte die Bahn mit, „dass sich die Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von € 4,562 für das Gesamtprojekt eingehalten werden.

Die Preissteigerungen von 1994 bis 2007 (jährliche Indexsteigerung nach Angaben des Statist. Bundesamtes mind. ca. 3,5 %) wurden nicht berücksichtigt oder zu niedrig angesetzt. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren haben wir in Kooperation mit einem Büro für Kostenplanung qualifizierte Berechnungen vorgenommen und in Pressegesprächen vorgestellt.

1. Kosten S21 2007:
1.1 Kostenangaben der Deutschen Bahn AG ca. € 2,5 Mrd.
1.2 Index-/Preissteigerung 1994 -2007 ca. € 0,4 Mrd.
1.3 zusätzliche Maßnahmen (Seite 2, 3, und 4) ca. € 0,5 Mrd.
1.4 Risikozuschlag, angegeben von DBAG 2007 € 1,3 + € 0,2 Mrd. (s. o.) ca. € 1,5 Mrd.

Kosten S 21 2007 ca. € 4,9 Mrd.
Da die Bahn bereits damals Fertigstellung 2019 andeutete, wurden die Kosten dafür berechnet
2. Kosten S21 2019:
2,1 Index- /Preissteigerung 2007 – 2019
ca.3,5%/Jahr ca. € 1,9 Mrd.
2.2 Risikozuschlag, bezogen auf Ziffer 2.1
(entsprechend Ziff.1.4) ca. € 0,7 Mrd.
Kosten S21 2019 (berechnet Mai 2008) ca. € 7,5 Mrd.
Inzwischen hat die Bahn 2013 ihre
Kostenangaben von 2009 auf ca. € 6,5 Mrd.
freigegeben und als endgültig feststehende Kosten bezeichnet.

Wir stellten 2014 fest und werden durch Rückfragen beim Stat. Bundesamt bestätigt, dass auch diese Kosten viel zu niedrig angesetzt sind und zu enormen Mehrkosten führen werden

3. KOSTEN 2022 und 2025
Die DBG hat (STZ/STN 06.08.14)informiert, dass die Fertigstellung nicht vor 2022, wahrscheinlich 2024/25 erfolgen wird.
Deshalb haben wir in Ziffer 2 genannten Kosten von ca. EU 7,5 Mrd. (bezogen auf 2019) auf den genannten neuen Zeitraum hochgerechnet.
3.1 Fertigstellung 2022 (Mittel zwischen 2019 und 2025):
Kosten 2019 (s. Ziffer 2) ca. € 7,5 Mrd.
Index-/Preissteigerung 3 J., nach Angabe Wiesbaden
mind. 3,5%/Jahr ca. € 0,77 Mrd.
Risikozuschlag auf der Basis DB AG ca. € 1,5 Mrd.
Kosten 2022 ca. € 9.77 Mrd.
3.2
Fertigstellung 2025:
Kosten 2019 ca. € 7,5 Mrd.
Index-/Preissteigerung 6 J.(2019-2025)
lt. Wiesbaden 3,5 % p.A. ca. € 1,55 Mrd.
Risikozuschlag auf der Basis DB AG ca. € 3,51 Mrd.
Kosten 2025 ca. € 12.56 Mrd

4. ZUSÄTZLICHE KOSTEN; “NICHTBAHNVERKEHRLICHE KOSTEN“.
Wir haben die nicht unmittelbar mit dem Tiefbahnhof zusammenhängenden, jedoch dadurch verursachten Kosten für Maßnahmen, die bei einem derartig kompliziert-komplexen Projekt zweifellos entstehen, berechnet, z.B. für durch das Projekt zwangsläufig erforderlichen städtebaulichen, architektonischen, tiefbaulichen Planungen, Realisierungen, Wiederherstellungen, Kollateralschäden. Die Kosten dieser 25 Ziffern belaufen sich auf mindestens 4,5 Mrd. EU. Dieser Betrag ist in den von der DB genannten bahnverkehrlichen Kosten von ursprünglich 3,1 Mrd., heute 6,5 Mrd. EU, auch in unseren Kostenberechnungen von 2008, die nur den bahnverkehrlichen Bereich betreffen, nicht enthalten.

5. Kosten 2022 und 20/25 mit Ziffer 4
Wir haben diesen an der untersten Grenze liegenden Betrag von ca. € 4,5 Mrd. auf die Projektbeteiligten aufgeschlüsselt: Bahn bis 2022 ca. € 2,0 Mrd., bis 2025 ca. € 3,0 Mrd., Stadt ca. € 0,5 Mrd., Land ca. € 0,5 Mrd., sonstige Beteiligte (z.B. SSB, EnBW) ca. €. 0,5 Mrd. Diese Kosten müssten in den Kostenberechnungen der Bahn oder/und der anderen Projekt- beteiligten deutlich nachgewiesen werden. Dies ist offensichtlich nicht der Fall und müsste schleunigst nachgeholt werden. Es sind Kosten, die der Steuerzahler zu bezahlen hat.

Wir fügen die die Bahn betreffenden zusätzlichen Kosten den unter Ziffer 3.
1. Kostenfortschreibung 2022 (Basis 2014)
genannten Kosten von ca. € 9,77 Mrd.
hinzu mit bis 2022 mind. ca. € 2.0 Mrd.
bahnverkehrliche Kosten 2022
(Basis 2014) mind. ca. € 11,77 Mrd.
2. Kostenfortschreibung 2025 (Basis 2014),
genannte Kosten mind. ca. € 12,56.Mrd.
hinzu mit bis 2025 mind. ca. € 3.0 Mrd.
bahnverkehrliche Kosten 2025
(Basis 2014) mind. ca. € 15.56 Mrd

Inzwischen (26.01.2016) wurden von der DB weitere Verzögerungen, „Szenario“, bis 2025 genannt, sodass bei dem Tempo, das die Bahn vorlegt, mit einer Fertigstellung nicht vor 2030 und dann mit Kosten von bis zu € 20. Mrd. gerechnet werden müsste.

Die Mehrkosten vergleichbarer Großprojekte bestätigen unsere Berechnungen. Die-Angaben dieser Projekte, die aus offiziellen Bekanntgaben und Berichten seriöser Printmedien stammen lassen eher höhere Verzögerungen und Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 erwarten.

6. Schlussbetrachtung, Fazit, Zusammenfassung

Das angeblich „am besten, am tiefsten durchgeplante Projekt der Deutschen Bahn AG“ wird nach realistischer Überprüfung und Einschätzung eine erhebliche Kostensteigerung erfahren. Was damals (1994) jeder wusste, der es wissen wollte, das Projekt S21 ist auch unter Kosten- und Finanzierungs-Gesichtspunkten ein unseriöses, unverantwortliches Projekt. Kosten, Wirtschaftlichkeit und Nutzen stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Die ursprünglich behauptete Finanzierung durch Grundstücks- und Mehrverkehrserlöse ist illusorisch. Die bisherigen Angaben der Bahn AG und der anderen Partnern zu den Kosten und zu deren Finanzierung stellen sich als spekulative, „politische“, wesentlich zu niedrige Angaben/Kosten dar.

Er, der Steuerzahler, muss die Zeche, die zu erwartende Kostensteigerung, bezahlen, egal aus welchem Topf. Schon zu Beginn hätte eine seriöse Kostenberechnung von unabhängiger dritter Seite erstellt werden müssen. Da die Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitsberechnungen von S 21 sich heute als untragbar herausstellen, wäre eine Fortführung unverantwortlich, ja abenteuerlich. Es muss schleunigst aus dem Projekt S21 ausgestiegen und endlich zügig die Alternativplanung K21, Modernisieren des Kopfbahnhofs unter verkehrlichen, städtebaulichen und architektonischen Gesichtspunkten, aufgenommen werden.

Roland Ostertag u. a., fortgeschrieben Januar 2016, 24.
Oktober 2015, Juli 2014, erstellt Mai/Juni.2008
Roland Ostertag, 10.02.2016
Prof. Roland Ostertag, Gähkopf 3
70192 Stuttgart, T 0711/605337
e-mail :roland-ostertag@gmx.de

Peter Grohmann,
Kremmlerstr. 51A
70597 Stuttgart,T0711/2485677,
peter-grohmann@die-anstifter.de

Peter Kappes,
Kostenplaner, Ramsbachstr.3
70597 Stuttgart, T. 97665-0
kp@kappes-partner.com

S 21: Zusätzliche Kosten (II)

> Wackelkandidaten auf Kurs gebracht Von Andreas Müller – Stuttgarter Zeitung, 3. Juli 2015

> Brisante S21-Unterlagen Welchen Einfluss hatte das Kanzleramt? SWR Landesschau


Ergänzungen zu  > S 21: Zusätzliche Kosten (I): “Nichtbahnverkehrliche Kosten”

ENTWICKLUNG/ GESCHICHTE DER KOSTEN

Bisher wurden der Öffentlichkeit von der Deutschen Bahn AG, DB AG, nur pauschale Summen mitgeteilt. 1994 wurden von der DB AG, als Kosten für das Projekt Tiefbahnhof Stuttgart 21, ca. DM 4,9 Mrd, Kostenbasis laut Zeitungsberichten das Jahr 1993, genannt.

Damals angegebene Fertigstellung 2004. Umgerechnet auf EURO ca. € 2,5 Mrd. Der Vereinbarung zwischen den Trägern des Projekts vom 19.07.2007, der DB AG, dem Bund dem Land, der Region, der Stadt Stuttgart, liegen laut Berichten zugrunde ca. € 2,8 Mrd. Ergeben, damals angegebene Fertigstellung 2008, sich durch Index-Kostensteigerung bis 2007 und von der Bahn angegebenem Risikozuschlag(46 % von 2,8), ca. € 4,1 Mrd.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat in den vergangenen Jahren des öfteren auf Kostenunsicherheiten hingewiesen. In einem Schreiben des Ministeriums vom 13.12.2006, das uns vorliegt, wird ausgeführt: „Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat eine erhebliche Unterdeckung ergeben. Bund und Land haben Einvernehmen, dass der Bund die (Kosten-) Vorschläge von einem externen Gutachter intensiv prüfen lässt.“ Bis heute nicht geschehen, obwohl immer wieder gefordert.

Unsere Überprüfungen ergeben zweifelsfrei, dass die von der DB AG seit Beginn 1994 angegebenen ca. € 2,5 Mrd (ca. DM 4,9 Mrd) Basiskosten viel zu niedrig angesetzt waren.

Vergleiche mit ähnlichen Projekten und Kontrollberechnungen auf der Basis von Massen und Daten der wichtigsten Positionen (z.B. Kosten pro Kilometer Tunnel) bestätigen dies. Schon damals hätte der 2007 von der DBAG nachgeschobene, Risikozuschlag über ca. € 1,3 + 0,2 = 1,5 Mrd und andere Kosten in den Grundkosten enthalten sein müssen. Beim damaligen Filderdialog machte die Bahn die Vorgabe „dass sich alle Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von € 4,562 Mrd. (Vergleich ca. € 4,9 Mrd. s.unten) für das Gesamtprojekt eingehalten werden muss“.

Die von 1994/1993 bis 2007 eingetretenen Preissteigerungen (jährliche Indexsteigerung nach Angaben des Statistischen Bundesamtes, Wiesbaden, jährlich mindestens ca. 3,5 %), wurden, so weit erkennbar nicht berücksichtigt oder erheblich zu niedrig angesetzt.

Unsere Überprüfungen ergaben zudem, dass weitere erhebliche Kostenfaktoren und -positionen in den von der DB AG genannten Kosten entweder nicht enthalten sind,- oder die Kostenbasis auch zu niedrig angesetzt ist.

Unter Berücksichtigung dieser Aspekte/Faktoren haben das Büro Ostertag in Zusammenarbeit mit einem Büro für Kostenplanung und Projektmanagement und das von den Grünen beauftragte Büro Vieregg + Rössler GmbH, München, unabhängig voneinander zu den bisher von der DB angegebenen bahnverkehrlichen Kosten Stellung bezogen und qualifizierte Berechnungen vorgenommen. Sie wurden in Pressegesprächen 2007 vorgestellt und veröffentlicht. Es wurden 2007/2008 folgende Basiskosten ermittelt:

1. Büro Ostertag und Büro Kostenplanung berechnet April 2008

1.Kosten S21 2007:
1.1 Kostenangaben der Deutschen Bahn AG/ DBAG 1994 (Basisjahr 1993)
ca. DM 4,9 Mrd umgerechnet auf EURO ca. € 2,5 Mrd
1.2 Index-/Preissteigerung 1993 -2007 ca. € 0,4 Mrd
1.3 zusätzliche Maßnahmen(Seite 2, 3, und 4) ca. € 0,5 Mrd
1.4 Risikozuschlag, angegeben von DBAG 2007 + min. € 0,2 Mrd (s.oben) ca. € 1,5 Mrd

Kosten S21 2007 ca. € 4,9 Mrd

Da die Bahn bereits damals eine spätere Fertigstellung von bis 2019
andeutete, wurden die Kosten für diesen Zeitraum fortgeschrieben.
2. Kosten S21 2019:
2,1 Index- /Preissteigerung 2007 – 2019 ca.3,5%/Jahr ca. € 1,9 Mrd
2.2 Risikozuschlag, bezogen auf Ziffer 2.1 (entsprechend Ziff.1.4) ca. € 0,7 Mrd
Kosten S21 2019 (berechnet Mai/Juni 2008) ca. € 7,5 Mrd

Erläuterungen, Anmerkungen

Ziffer 1.1 sind die Kosten, die die Deutsche Bahn AG 1994 in DM mit ca.4,9 Mrd zu niedrig angegeben hat, umgerechnet pauschal auf € ca. € 2,5 Mrd. Ausgehend von dieser Zahl wurde die Index-/Preissteigerung 1993-2007 (Anlage 1), Ziffer 1.2, ca. € 0,4 Mrd berechnet. Die damaligen jährlichen Indices lassen sich über die Entwicklung des Baupreisindex der Baukosten (Quelle Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden (www.baukosten.de, Baukostenindex) ermitteln. Ziffer 1.3 wurde über die vorliegenden Grundlagen/Informationen (siehe Seiten 2, 3, und 4) ermittelt. Ziffer 1.4 /Risikozuschlag wird von der DB AG mit ca. € 1,3 Mrd angegeben plus ca. € 0,2 Mrd für zu niedrig angegebene Basiskosten (Ziffer 1.1). In der Addition ergeben sich die Kosten S21 im Jahr 2007 mit ca. € 4,9 Mrd, anstelle der bisher mit Risikozuschlag angegebenen ca. € 4,1 Mrd.
Der Betrag von ca. € 4,9 Mrd wird als Ausgangszahl 2007 eingesetzt und entsprechend dem angegebenen Bau-/Termin-/Ablauf bis 2019 aufgegliedert, berechnet und ergibt Ziffer 2.1 als Kostensteigerung von 2007 – 2019 von ca. € 1,9 Mrd.(ca.3,5 %/Jahr) Für den Zeitraum 2007 bis 2019 muss ebenfalls ein angemessener Risikozuschlag (mindestens ca. 37 % von € 1,9 Ziffer 2.2) eingesetzt werden.

2. Das Büro Vieregg & Rössler, GmbH; München
kam in seiner Berechnung, vom 18.Juli 2008,(ebenfalls Annahme 2019) auf ca.€ 6,9 Mrd:

3. Inzwischen hat die Bahn ihre Kostenangaben von 2009 auf ca. € 6,5 Mrd bezogen auf deren damalige Fertigstellungsangaben 2015 lt Berichterstattung „korrigiert“.

fortgeschrieben auf 2019 mit 3,5 % / Jahr ca.€ 7,4 Mrd

Die beiden Büros 1 und 2 stellen fest und werden durch Rückfragen bei der Bahn; Land und Stadt, dem Statistischen Bundesamt Deutschland, Wiesbaden (www.baukosten.de, Baukostenindex) bestätigt, dass die Kostenbasis der Bahn viel zu niedrig angesetzt ist und zu enormen Mehrkosten führen werden.

5. Kosten 2022 / 2025, einschließlich Ziffer 4

Aus diesem Betrag von EURO 3,5 Mrd. können/müssen die die Projektbeteiligten betreffenden Beträge ermittelt werden. Diesen müssten um die endgültigen, tatsächlich von den einzelnen Projektbeteiligten zu tragenden Kosten (deren BürgerInnen) hinzugefügt werden Wir versuchten mehrmals vergeblich Auskunft darüber zu erhalten, ob, welche, und in welcher Höhe diese und weitere Positionen in den bisher genannten Kosten oder in getrennten Kostenangaben der DB Bahn oder anderer Projektpartner/Träger, z.B. der Stadt, dem Land, der SSB, der EnBW aufgeführt/enthalten sind. Bisher ohne oder völlig unbefriedigende Antwort.
Deshalb haben wir diesen an der untersten Grenze(Basis 2014) liegenden Betrag von ca.€ 3,5 Mrd. aufgrund von Informationen, Erfahrungen, nach bestem Wissen und Gewissen auf die am Projekt Beteiligten aufgeschlüsselt: Bahn ca. € 2,0 Mrd , Stadt ca.€ 1 Mrd Land ca.€ 0,5 Mrd sonstige Beteiligte, z.B SSB, ENBW ca €. 0,5 Mrd.

Diese Kosten müssten/müssen in den Kostenberechnungen der Bahn oder/und der anderen am Projekt Beteiligten deutlich aus-/nachgewiesen sein. Dies ist offensichtlich nicht der Fall und müsste schleunigst nachgeholt werden. Es sind auf jeden Fall Kosten, die der Steuerzahler, die Bürgerinnen und Bürger schlussendlich zu bezahlen haben.

Deshalb fügen wir die die Bahn betreffenden zusätzlichen Kosten den unter Ziffer 3..Kostenfortschreibung genannten Kosten von ca. € 9,77 Mrd
mit Kosten Ziffer 4 mind.ca. € 2.0 Mrd
DBAG betreffende Kosten 2022 (Basis 2014) mind.ca. € 11.77 Mrd
DBAG betreffende Kosten 2025(Basis 2014)S.4,€ 12,55 Mrd.+ € 2,0 Mrd mind.ca.€ 14,55 Mrd

Auf die Stadt werden inclusiv der Kosten Ziffer 4 von ca.€ 1 Mrd. Kosten zukommen von mind.ca. € 2,0 .Mrd

6. Kosten /Mehrkosten vergleichbarer Grossprojekte

Zu unserer Absicherung haben wir eingetretene Kosten/Mehrkosten vergleichbarer Großprojekte erfraqt, ermittelt, z.B.

1. Transrapid München-Flughafen, Steigerung der Kosten von € 1,85 auf € 3,4 Mrd, ca.85 %, verursacht u.a. durch zu nieder angesetzte Kosten der Untertunnelungen(Südd.Ztg),.
2. Engelberg-Projekt Steigerung um ca. 42 % (Südd.Ztg),
3. Lübeck, Untertunnelung- Projekt Steigerung um ca.90 % (Südd.Ztg),
4. Gotthard- Alpentransversale Steigerung bisher um ca. 45 %. Wegen diesen milliarden- schweren (Mehr-) Kosten wurde der Zulauf-, Basistunnel fallen gelassen und die Bauar- beiten an dem bereits begonnenen unterirdischen Bahnhof Porta Alpina eingestellt (NZZ).
5. Mehrkosten beim Berliner Lehrter Bahnhof Kalkulation ca. € 5,7 Mrd , Mehrkosten mindestens ca. € 1,5 Mrd, wahrscheinlich ca. € 2,3 Mrd, ca.40 % (Mehdorn 11.06.08),
6. Mehrkosten beim Bau der ICE-Strecke Frankfurt-Köln, deutlich mehr als ca. € 1 Mrd (Mehdorn 11.06.08),
7. Mehrkosten beim Bau der ICE-Strecke München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt um ca.1,8 Mrd, über ca.50 % (Mehdorn 11.06.08),
8. Mehrkosten bei der B-29 Umfahrung Schwäbisch Gmünd (Untertunnelung in bergmännischer Bauweise wie S21)um ca. 70%, Kosten € 80.000.-/lfm Tunnel (STN).
9. S6o Ausbau Renningen – Böblingen werden bis April 2008, obwohl noch im Bau, bereits ca. € 150 Mio Mehrkosten, was einer Kostensteigerung von ca. 65 % entspricht, angezeigt.
10. Norwegische Projekte mit Untertunnelungen Mehrkosten zwischen 40 und 110 % (FAZ, Südd. Ztg)
11. Beim Großflughafen Berlin zeichnen sich schon kurz nach Beginn der Bauarbeiten erhebliche Kostensteigerungen ab (Südd.Ztg).
12. Laut Immobilien-Zeitungen von 15.05.2008 bis 2013 sind bei GU- Verträgen Baukosten- steigerungen von 2006 auf 2007 15 % bis 20 % eingetreten und für die folgenden Jahre zu erwarten,
13. EZB- Europäische Zentralbank, Frankfurt, Mehrkosten s. FAZ ca.55 %
14. usw.

Die genannten Mehrkosten-Angaben dieser Projekte, die aus offiziellen Bekanntgaben und Berichten seriöser Printmedien stammen, lassen eher höhere Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21 erwarten als sich aus unseren Berechnungen ergeben.

7. Schlußbetrachtung, Fazit, Zusammenfassung

Das angeblich „am besten, am tiefsten durchgeplante Projekt der Deutschen Bahn AG“ wird nach realistischer Überprüfung und Einschätzung eine erhebliche, den als Beispiel aufgeführten Projekten ähnliche Kostensteigerung erfahren.

Bei Stuttgart 21 musste bis 2007 von einer Steigerung von ca. € 4,1 Mrd (€ 2,8 Mrd + Risikozuschlag von ca. € 1,3 Mrd) auf mindestens ca € 4,9 Mrd, von ca.20 %, ausgegangen werden. Dies die Kosten, wenn das Projekt S21 wie vorgesehen bis 2008 realisiert worden wäre. Bei einer Fertigstellung von S 21 bis 2019 muss von einer Steigerung von ca. € 4,9 Mrd auf mindestens € 7,5 Mrd, von ca. 53 %, von den von der DB AG 2007 angegebenen ca. 4,1 Mrd von ca. 82,9 % ausgegangen werden. Auf dieser Basis ergeben sich 2014 bei einer Fertigstellung 2022 die genannten bahnverkehrlichen Kosten von mind.ca.€ 11,77 Mrd.
einer Fertigstellung 2025 die genannten bahnverkehrlichen Kosten von mind.ca.€ 14,55 Mrd.

Was damals(1994) jeder wusste, der es wissen wollte, das Projekt S21 ist auch unter Kosten- und Finanzierungs-Gesichtspunkten ein unseriöses Projekt. Kosten, Wirtschaftlichkeit und Nutzen stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Die ursprünglich behauptete Finanzierung durch Grundstücks- und Mehrverkehrserlöse ist illusorisch. Die bisherigen Angaben der Deutschen Bahn AG und der anderen Partnern zu den Kosten und zu deren Finanzierung stellen sich als spekulative, „politische“, wesentlich zu niedrige Angaben/ Kosten dar. Er, der Steuerzahler, müsste die Zeche, die zu erwartende Kostensteigerung, bezahlen, egal aus welchem Topf. Schon längst, von Beginn hätte eine seriöse Kostenberechnung von unabhängiger dritter Seite erstellt werden müssen. Externe, unabhängige Experten, der Bundesrechnungshof hätten zur Überprüfung eingeschaltet werden müssen.

Dies müsste heute schleunigst nachgeholt werden.

Parallel muss die Alternativplanung K21, Modernisieren des Kopfbahnhofs unter verkehrlichen, städtebaulichen und architektonischen Gesichtspunkten, endlich ernsthaft aufgenommen werden, damit – falls sich die bisherigen Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitsberechnungen von S 21 als untragbar herausstellen, was höchstwahrscheinlich der Fall sein wird -, aus dem Projekt S21 ausgestiegen und zügig auf K21 umgestiegen werden kann.

S 21: 241. Montagsdemo am 6.10.2014. Die vierte Zerstörung Stuttgarts

Rede von Prof. Ostertag bei der 241. Montagsdemo                             > Download

> www.bei-abriss-aufstand.de/2014/10/10/rede-von-prof-ostertag-bei-der-241-montagsdemo/

Meine Damen, meine Herren, mein Thema: Die vierte Zerstörung Stuttgarts.

In wenigen Jahren haben Bahn und Stadt, nicht nur durch Stuttgart 21 – dieses Projekt des 19. Jahrhunderts – unsere Stadt erheblich beschädigt, teilweise unwiederbringlich zerstört.

„Was ist uns Stuttgart?“ fragte der große Chronist Stuttgarts, seiner Vaterstadt, Hans-Martin Decker-Hauff in seiner „Geschichte der Stadt Stuttgart“ und fügte, als wenn er es geahnt hätte, hinzu: Städte sind das großartigste und komplizierteste Artefakt, das die Menschen je hervorgebracht haben. Sie müssen gepflegt werden. Stuttgart ist eine von der Natur, der Topographie bevorzugte schöne Stadt. Wir schätzen die Stadt als Lebens- und Wohnort, als ein Stadtgebilde, das in bemerkenswerter Weise von Landschaft durchdrungen ist und charaktervolle Quartiere besitzt. In keiner anderen Stadt sind Topographie, Stadtgeschichte und Identität so eng miteinander verwachsen. Im Stadtgrundriss, in der Architektur der Stadt spiegelt sich der Geist der Welt, der Stadt, sind Gedächtnis, das Vermächtnis, die Persönlichkeitswerte der Stadt verwahrt. Stadtarchitektur ist für unsere Weltvergewisserung zentral.

Doch in keiner anderen Stadt geht man mit dem topographischen und städtebaulichen Erbe so fahrlässig, nachlässig, gedankenlos und sträflich um wie in Stuttgart. Stuttgart wird seit Jahren als eine unwirtliche, kalte, unmenschliche Maschine behandelt, ein pures Instrument der Bedürfnisbefriedigung. Unsere Stadt bietet sich uns heute als Röhrenstadt, als Hydrierwerk, als Unterwelt an. Das Unterirdische, Ankommen und Abschied im Bunker 21, ist gegen den Geist des Lebens, der Stadt gerichtet.

Seit tausend Jahre träumen wir vom klimatischen und geistigen Anschluss an das Neckartal, durch das der Geist braust. Für die Ausräumung der Landschaftsschüssel und deren Öffnung zum Neckar, durch die die geistige und klimatische Be- und Entlüftung der Stadt stattfindet, hat die Natur hunderttausende Jahre gebraucht. Für die Gründung, zum Bau der Stadt benötigten die Menschen hunderte von Jahren. Und jetzt bauen die in einigen Jahren quer zum Tal einen Wall und zerstören den Gründungsbereich der Stadt und verhindern damit den Anschluss.

Mit S21, der Zerstörung des Schlossgartens, der Parks, des Bahnhofs, des Stadtgrundrisses, mit den neuen Riesen-Kaufhäusern, wird uns ein „verludertes Stadtbild“ präsentiert. Das „Erschlossene“, die Stadt, wird durch diesen Wahnsinn zerstört, nimmt den Häusern ihre Emotionalität, der Stadt ihre Individualität. Jetzt wissen wir, die unterirdischen Straßen und Bahnen sollen das schnelle Durchfahren, das Entkommen aus Stuttgart ermöglichen. Damit sagt man uns, dass man nicht in dieser sich zerstörenden Stadt leben muss.

Stuttgart ist Weltmeister im Abriss von Denkmälern, damit seiner Vergangenheit und Zukunft. Die Bahn ist Weltmeister im Verstoßen gegen Gesetze und Vorschriften, diese Inkonsequenzen ihre einzigen Konsequenzen. Verstöße gegen Termine, Paragraphen, Brandschutz, Fluchtwege, Barrierefreiheit, Kosten (4,57 Mrd. waren die Entscheidungsgrundlage 2010 beim Volksentscheid, ob das Ausstiegsgesetz angenommen werden soll. 2025 beim neuesten Termin werden es mindestens. 15 Mrd. sein).

Über die verheerende Diskussion, das Debakel um die Fildertrasse werden andere berichten. Ich, wir danken der Schutzgemeinschaft für ihr Engagement.

Wir greifen verheerender in das Gesicht der Stadt, der Landschaft ein als jede vorausgegangene Epoche. Die aktuellen, die geplanten Eingriffe in die Stadtstruktur sind Genmanipulationen, die ihr Grundgesetz, ihre Identität, ihren Charakter zerstören. Mit diesen Zerstörungen wird uns die Stadt als Spiegel der Welt, als der Erinnerung genommen. Sie wird sprachlos. Leben in der Welt ist jedoch schwer erträglich, wenn sie nicht mehr spricht, wir werden einsam.

Die Befürworter dieses Wahnwitzes sagen uns, wir hätten dies alles durch die Volksabstimmung gebilligt. Sie verkaufen uns Wahnsinn als Fortschritt. Doch dieser Fortschritt ist unendlicher Fortschritt in den Verlust, in den Verlust von Sein, von Zukunft, von Humanität, ist eine zivilisatorische Katastrophe, Verkennung menschlicher Würde. Ist zum Verzweifeln, ist kultureller, städtebaulicher Kannibalismus, nach Krieg, Wiederaufbau, der schleichenden Nivellierung ist es die vierte Zerstörung der Stadt. Kein Ergebnis von Denken, Anlass zum Denken.

Der Stadt feindlich Gesinnte, wilde Techniker, technische Wilde sind am Werk. Unsere Stadt, unsere Zivilisation ist dabei, sich selbst zu beseitigen. Die menschliche Existenz wird banalisiert. Der Mensch bleibt auf der Strecke. Der Mensch besitzt jedoch Gefühle, ja eine Seele.

Die Bahn, die Stadt, die Verantwortlichen haben keinen geistigen, historischen, sozialen Entwurf der Stadt, kein Konzept. Ihr Zukunftsentwurf als „eine Antwort“ auf unsere Probleme ist so blind wie ihre Vergangenheitskenntnis. Sie bauen so unhistorisch wie sie denken. Aus Angst haben sie keine Ideen, da keine Ideen Angst. Ideen sind der Zeit abhandengekommen.

Dies alles geschieht ohne Gegenwehr der Stadtregierung, der für die Stadt, ihre BürgerInnen Verantwortlichen. Sie lassen es geschehen. Es ist ein starkes Stück, unglaublich, dass der OB, die Bürgermeister und der Gemeinderat, die Bahn, die Investoren gewähren lassen, wegschauen diese Untaten durch Schweigen billigen. Schweigen heißt verschweigen. Damit machen wir uns vor unseren Kindern schuldig, verlieren Glaubwürdigkeit und Vertrauen. Einzige Erklärung für diesen Irrsinn: „Allerdings kann der Geist nicht irren, da wo keiner vorhanden“.

Nun sind sie dabei, die Sache durchzuziehen. Hau-ruck – nein, so geht es nicht. Wenn es um unsere Stadt, das königliche, das Erbe von Jahrhunderten, Generationen geht, dann ist größte Rücksicht und Verantwortung gefordert. Man darf unser Mitspracherecht, das Mitspracherecht der Bürger dieser Stadt, nicht missachten.

Nicht nur konservative Kräfte, Parteien begrüßen diese stadtfeindliche Entwicklung. Sie stellen der Bahn für die Zerstörung der Stadt beste Zeugnisse aus. Da wird gejubelt, es geht vorwärts.

  • Alexander Kotz, der Fraktionschef einer christlichen Partei, attestiert der Bahn Souveränität,
  • Günter Stübel, ex-Stadtrat einer Partei, die es bald nicht mehr geben wird, bringt seine Freude über die weitere Zerstörung der Stadt zum Ausdruck,
  • die SPD lässt es laufen, Andreas Reißig, SPD, will nur mehr Daten und Zahlen,
  • selbst die Grünen – in dieser Stadt durch die Protestwelle gegen S21 an die Macht gekommen – die die meisten von uns gewählt haben, sonst wären sie nicht das, was sie sind, eiern durch die politische Landschaft.

Vor den Wahlen hörte sich manches anders an. Auch von MP Kretschmann, von OB Kuhn haben wir mehr erwartet. Für Kretschmann ist der „Käs – er meint die Zerstörung der Stadt – schon gegessen“. Das ist eine Beleidigung der Stadt, ihrer Bürger. OB Kuhn hüllt sich in Schweigen, hält Grußworte bei stadtzerstörenden Events. Ihr Herren Kretschmann und Kuhn, wir haben Sie gewählt, damit Sie Schaden von der Stadt durch ihr Denken und Handeln, nicht nur mit Worten, abwenden. Sie sind Garanten, Bewahrer der Stadt, ihrer Qualitäten, Charakteristika, unsere Hoffnungsträger. Lieber Herr Kuhn, Sie müssen in den vor Ihnen liegenden Amtsjahren der weiteren Zerstörung unserer Stadt Einhalt gebieten, am Bahnhof, im Schlossgarten, am Neckar, in der ganzen Stadt. Sie müssen, wo sie zerstört sind, gemeinsam mit uns dafür Sorge tragen, diese Qualitäten wieder herzustellen und neue hinzufügen.

Ich klage an diejenigen, deren Aufgabe es ist, die Stadt vor Schaden zu bewahren, die es jedoch nicht tun. Ich klage sie an der Zerstörung, der Vernachlässigung, des oberflächlichen Umgangs mit der Stadt, der leichtsinnigen Geschichts- und Gedankenlosigkeit. Nennen wir die Verantwortlichen:

  • das Land, die Regierung, den Landtag, die Bahn,
  • die Verantwortlichen der Stadt, den Stadtrat, die von uns Gewählten, Bürgermeister; Oberbürgermeister, die da oben,
  • die Denkmalpflege, auch den größten Teil der Medien, der Presse,
  • auch die sich bedeckt haltenden Kirchen.

Diese Zerstörung, diesen Mord an der Stadt, als Antwort auf die Zukunft unserer Stadt dürfen wir uns nicht weiter bieten lassen. Wir dürfen nicht als Zerstörer in die Annalen der Stadt eingehen. Eine Stadt, Stuttgart hält ja viel aus. Doch auch eine Stadt kann „umkippen“.

Doch ich entlasse Sie nicht ohne Hoffnung, Perspektive. Die Untaten der Verantwortlichen dürfen wir nicht nur bedauern, kritisieren, nur quantitativ darauf eingehen, sondern sie sind für uns Anstoß zum Nach- und Vordenken über die Stadt, für eine andere, positive Antwort. Die Zukunft kommt nicht von selbst: Wir stehen am Scheidewege. Entweder Fortsetzung der stadt- und geschichtsfeindlichen Haltung oder wir entscheiden uns für ein radikal anderes, geschichts-, erinnerungs- und raumbewusstes Denken und Handeln. Wir müssen das Bauen von Städten auf eine neue sittliche Ebene stellen, eine neue Kultur der Stadt einführen, wie das in manchen Städten in Frankreich wie Bordeaux und Lyon gelungen ist.

„Was ist uns Stuttgart?“ fragte der Chronist Stuttgarts, Hans-Martin Decker-Hauff in seiner „Geschichte der Stadt Stuttgart“. Damit wir nicht bald fragen müssen „Was war uns Stuttgart?“: Gestalten mit der Stadt, nicht gegen die Stadt. Stuttgart muss nicht noch einmal erfunden werden. Wir haben zu fragen: Was sagt uns die Bewusstseinslandschaft, das kulturelle, das historische, das Erbe von Generationen. Wir müssen und können anknüpfen an unser uraltes Thema der Garten-und Badestadt, an zwei Bauräte der Stadt, die ähnliche Fragen stellten und in ihrer Zeit beantworteten.

An Nicolaus von Thouret, königlicher Baumeister zu Anfang des 19.Jahrhunderts, dem wir nicht nur die Anlagen vom Schloss bis zum Neckar, sondern ein Konzept zur gesamten Stadt in ihrer natürlichen Umwelt verdanken.

An Eugen Mertz, der erste und einzige Stadtbaurat nach dem Kriege 1945, der in seiner 6-monatigen Amtszeit mehr dachte als alle ihm bis heute nachfolgenden Stadtbauräte. Er fragte: was sagt uns die Stadt, was will hier zur Welt kommen. Seine Antwort: Eine Stadt der Erinnerung, eine natürliche, eine Stadt der Parks, des Wassers, eine zu deutende, eine bedeutende Stadt, keine Maschinenstadt.

Doch die Zeit und Welt, die Verantwortlichen wollten nach 1945 nicht, waren bereits auf unsere „Werte“, die Stadt als Maschine, auf die Beschlagnahme der Natur durch den Menschen eingestellt. Heute klüger geworden, sollten wir deren Gedanken aufnehmen, zeitgemäß interpretieren. Stuttgart – eine Stadt mit großem Potential, was jedoch nicht genutzt wird.

Da Stadt, ihre Verwaltung, ihre Gremien nichts gegen die Selbstzerstörung der Stadt unternehmen, kein Gewissen haben, ihre Verantwortung nicht wahrnehmen, sind wir, die souveränen Stuttgarter, gefordert, diese Verantwortung zu übernehmen. Die Schönheit unserer Stadt, ihre überwältigende Stadtlandschaft, ihre Identität nicht nur zu bewahren, zu pflegen, sie wieder als „großartiges Artefakt“ herzustellen. Es geht darum, unsere Stadt wieder als Spiegel der Welt, unserer Sehnsüchte, Träume ernst zu nehmen, Oben bleiben geistig und seelisch. Wir dürfen die Hoffnung nicht aufgeben wie einen Brief ohne Adresse. Ich danke Ihnen.